Colectores Escape Independentes

[Camaleão_Ibiza]

lol
ha ha ha ha ha :rir:

Deve ter piada nao saber tanto nao é :rir::rir::rir::rir: gostas-te. :lol:

Quem fala assim não merece castigo!!!:respect::brilho:

PS: mandei-te uma pm pra tirar umas duvidas, e ainda não recebi a tua resposta...por acaso não a recebeste?

Não recebi a pm
Tambem tenho andado ocupado no work, tenho vindo aqui de fugida.
Manda de novo que eu assim que possa respondo.
Abraço my friend

 

[APOLO]

Deve ter piada nao saber tanto nao é :rir::rir::rir::rir: gostas-te. :lol:

se eu te disser pq que me estou a rir..
vais ver que é o contrario...

mas posso te dar uma dicas para começar:


1º o jet engine que falas sera um RB 211-22 ou outro 211-535,etc... e não 212 ,esse n existe.
2º e tu ? sabes qual a temperatura dos gases de escape? o EGT desse motor e desse tipo motores são no max do max 900ºc
no TOGA (takeoff / goaround),para ti eu explico : descolagem ou borrego; onde os motores sao puxados ao max por curtos periodos de tempo.
por ex . esse motor ja bastante cansado se alcançar entre 930ºc e 940ºc terá de ser durante um max de 20 sec, se for a 960ºc max 5 sec.. isto é dado em graficos!! 960ºc é area c (considerando a, b, c) acima deste parametros e os motores sao desmontados... for full repair, qualquer deste motores em TOGA, ou seja full throttle durante 5 min - 10 min, derretem literalmente as pás (FAN). isto só para dizer que ha muitos carros a fazerem temperaturas superiores a isto.
3º 16 camaras de combustao... essa foi demais. :clap: só tem 1 mesmo.
tem é varios stages de compressores, a dita "camara" de combustao e varios
stages de turbina.. podem ser 8 stages no compressor com variaçao de pressoes e 8 stages na turbina..
4º nem vou comentar o ferro fundido nem os parafusos em ouro.:axe:
5º esse motor no 747 esta obsoleto, ja é substituido pelos GENX ( GE-general electric)
6º maior parte dos materiais usados sao ligas ultraleves e alta densidade, tb aluminios, titanio, kevlar..etc,etc
7º cada vez baixam mais as temperaturas EGT. hi temp n= power
80% do power dos motores esta no ar frio que passa pela fan mas for fora do motor e por dentro da carenagem por isso os motores sao cada vez mais gordos por fora (a carenagem) e o motor em si pequeno.. esse ar frio que passa entre a carenagem do motor e o motor e sai a volta do nozzle da turbina... é o "segredo". :finga:

abraço

 

[Camaleão_Ibiza]

se eu te disser pq que me estou a rir..
vais ver que é o contrario...

mas posso te dar uma dicas para começar:


1º o jet engine que falas sera um RB 211-22 ou outro 211-535,etc... e não 212 ,esse n existe.
2º e tu ? sabes qual a temperatura dos gases de escape? o EGT desse motor e desse tipo motores são no max do max 900ºc
no TOGA (takeoff / goaround),para ti eu explico : descolagem ou borrego; onde os motores sao puxados ao max por curtos periodos de tempo.
por ex . esse motor ja bastante cansado se alcançar entre 930ºc e 940ºc terá de ser durante um max de 20 sec, se for a 960ºc max 5 sec.. isto é dado em graficos!! 960ºc é area c (considerando a, b, c) acima deste parametros e os motores sao desmontados... for full repair, qualquer deste motores em TOGA, ou seja full throttle durante 5 min - 10 min, derretem literalmente as pás (FAN). isto só para dizer que ha muitos carros a fazerem temperaturas superiores a isto.
3º 16 camaras de combustao... essa foi demais. :clap: só tem 1 mesmo.
tem é varios stages de compressores, a dita "camara" de combustao e varios
stages de turbina.. podem ser 8 stages no compressor com variaçao de pressoes e 8 stages na turbina..
4º nem vou comentar o ferro fundido nem os parafusos em ouro.:axe:
5º esse motor no 747 esta obsoleto, ja é substituido pelos GENX ( GE-general electric)
6º maior parte dos materiais usados sao ligas ultraleves e alta densidade, tb aluminios, titanio, kevlar..etc,etc
7º cada vez baixam mais as temperaturas EGT. hi temp n= power
80% do power dos motores esta no ar frio que passa pela fan mas for fora do motor e por dentro da carenagem por isso os motores sao cada vez mais gordos por fora (a carenagem) e o motor em si pequeno.. esse ar frio que passa entre a carenagem do motor e o motor e sai a volta do nozzle da turbina... é o "segredo". :finga:

abraço

Ai so tem uma camara hummmmmmmmm entao assim que estiver em casa coloco aqui umas fotos do motor cá fora para veres
Leste muita coisa na net, eu pora caso tive acesso aos manuais que nao eram poucos na central onde está instalada a turbina.
E outra coisa posso me ter enganado na nomenclatura da turbina mas posso te digitalizar o manual e mostrar todos os estagios da trubina, como o arranque dela é feito hidraulicamente com uma bomba de oleo, e se tu dizes que é obsuleto porque ê é que so á 2 turbinas destas em portugal, uma no Carriço outra em Viana(preço dela sao alguns milhoes de euros, um sonda de temp, ou de movimento axial ronda os 1800 euros e tem 16 nao é so uma como nos avioes 747), á e o pessoal da Rolls é de Tarragona, já agora esta turbina tem 16 camaras por ser de baixas emissoes e ainda é mais cara do que a utilizada no boing tem mais protecçoes do que a dos avioes, porque nos avioes elas tem de funcionar a até a desintegraçao total da mesma nas centrais isso nao acontece, basta um injector falhar para ela para e dar um estrondozito, basta o GN ter propiedades diferente do comparado no analizador com gas padrao para haver erro no sistema de emissoes e tatummmmmmmm parou. Acho que nao vale apena explicar-te porque parece que percebes muito do tema, apesar de nao saberes muito destas tubinas, rotaçoes maximas, EGT's dentro da cladeira ás 5000 rpm(A caisa redutora acuplada ao veio é de 5000rpm para 1500rpm 50HZ) andam á volta dos 460º, e neste caso nao se quer reduzir as EGT's mas sim subilas para poder serem melhor aproveitadas em caldeiras de recuperação.
Em relação ao ar frio de admissao da turbina, existe o meeFog para reduzir a temperatur do ar.
Pronto nao me vou alongar mais porque ja disse que nao comentava mais aqui.
Cumps

 

[NoOsPhErE]

WoWoWoWoW
Mas de carolas pah! Comprem mas é 2 turbinas dessas e vão para a ponte... liguem o vag-com e vejam o valor a EGT´S :brilho:
Podem continuar pq estou a gostar da conversa
Tb trabalho com aviões e adoro este tema
Força nisso malta

 

[APOLO]

Ai so tem uma camara hummmmmmmmm entao assim que estiver em casa coloco aqui umas fotos do motor cá fora para veres
Leste muita coisa na net, eu pora caso tive acesso aos manuais que nao eram poucos na central onde está instalada a turbina.
E outra coisa posso me ter enganado na nomenclatura da turbina mas posso te digitalizar o manual e mostrar todos os estagios da trubina, como o arranque dela é feito hidraulicamente com uma bomba de oleo, e se tu dizes que é obsuleto porque ê é que so á 2 turbinas destas em portugal, uma no Carriço outra em Viana(preço dela sao alguns milhoes de euros, um sonda de temp, ou de movimento axial ronda os 1800 euros e tem 16 nao é so uma como nos avioes 747), á e o pessoal da Rolls é de Tarragona, já agora esta turbina tem 16 camaras por ser de baixas emissoes e ainda é mais cara do que a utilizada no boing tem mais protecçoes do que a dos avioes, porque nos avioes elas tem de funcionar a até a desintegraçao total da mesma nas centrais isso nao acontece, basta um injector falhar para ela para e dar um estrondozito, basta o GN ter propiedades diferente do comparado no analizador com gas padrao para haver erro no sistema de emissoes e tatummmmmmmm parou. Acho que nao vale apena explicar-te porque parece que percebes muito do tema, apesar de nao saberes muito destas tubinas, rotaçoes maximas, EGT's dentro da cladeira ás 5000 rpm(A caisa redutora acuplada ao veio é de 5000rpm para 1500rpm 50HZ) andam á volta dos 460º, e neste caso nao se quer reduzir as EGT's mas sim subilas para poder serem melhor aproveitadas em caldeiras de recuperação.
Em relação ao ar frio de admissao da turbina, existe o meeFog para reduzir a temperatur do ar.
Pronto nao me vou alongar mais porque ja disse que nao comentava mais aqui.
Cumps

se alguem anda a ler na net es tu, tou a falar das tubinas que tu falaste ao inicio que sao de 747 e do funcionamento delas numa aeronave.. fora dela servirao para testes, ou para americanos que queiram fazer drag race.. whatever.. as alteraçoes e limites feitos off plane, serao muito diferentes do que qd usados num aviao comercial é obvio, mas na passas desse motor de 1 camara de combustao para 16 ou entao enganaste te duplamente na referencia do motor. que têm uma valor muito elevado é vdd mas isso nao vinha ao caso,mas na aviaçao comercial tudo é caro, dou te um exemplo, uma pá do turbofan custa 5.000 - 10.000 contos dependendo do motor.. depois tas
a desconversar a querer mostrar que sabes alguma coisa fugindo a questao inicial e das afirmaçoes que fizeste. que foi que o motor rolls de 747 RB 212 tem 16 camaras de combustao... mais uma vez NEGATIVO.. ja te expliquei que sao stages de compressao e da turbina. e isto é a configuraçao base de todas as turbinas umas com menos stages outras mais.. poe la entao
aí o tal esquema que dizes, até pq tenho aqui alguns manuais a espera
.. para eu refrescar a memoria.. se tiver que ler alguma coisa que nao me lembre, tenho aqui 14 manuais á espera, n preciso de ir á net..
continuo curioso em relaçao a essa turbina, mas mais uma vez, nao sera aquela que disseste.

PS:
agora vou ver o SPOOORTING ganhar ao Benfica, HE HE HE... vamos falando, entretanto passo aqui amanha para ver as tuas novidades,,, abraço

 

[Camaleão_Ibiza]

Nao apareço ali porque estava a tirar a foto, e nao tenho roupa para me sujar

Procura estas na net a ver se encontras ](*,)
Li pás entao aqui fica uma boroscopia a uma das pás, apos a quebra de um vidro com malha em aço numa porta de homem, na torre de aspiração,

e ja agora do manual


é verdade enganei-me nao é 212, por acaso nem existe nos avioes, e tambem enganei noutra coisa nao devia ter dito o que sabia.
Cumps