O TOP 15 DAS NOVAS REGRAS 2014
1 – FLUXO DE GASOLINA CONTROLADO – Cada carro tem apenas 100 kgs de gasolina para usar durante a corridas com um dispositivo de controlo de débito que limita o débito a 100 kgs/hora. Os motores têm injeção direta com uma pressão de 500 bar e um turbocompressor não variável, são V6 com apenas 1.6 litros limitado às 15 mil rotações por minuto, debitando 600 CV, menos 150 CV que anteriuormente.
2 – SISTEMA DE RECUPERAÇÃO DE ENERGIA - A unidade de potência conta, alem do motor V6 1.6 litros com um motor elétrico que funciona como gerador (MGU-H) acoplado ao sistema de sobrealimentação. O armazém de energia (Energy Store ou ES) liberta energia de volta para o MGU-H e para o MGU-K que depois a liberta para as rodas, passando o carro a ser um puro híbrido.
3 – POTÊNCIA E BINÁRIO – 4 Megajoules de energia por volta são libertados através do sistema de armazenamento de energia até um máximo de 160 CV. Apenas 2 megajoules podem ser recolhidos a cada volta, mas o valor de energia que entra e sai do MGU-H não tem limites, o que significa que o débito de energia pode ser alterado consoante as necessidades. O KERS de 2013 oferecia apenas 80 CV e estava disponível, quando plenamente carregado, durante 7,6 segundos por volta, o ES debita 160 CV e está disponível durante 33,3 segundos por volta.
4 – MOTORES V6 1.6 LITROS – Os motores passam a ser V6 com 1.6 litros de cilindrada, não podem exceder as 15 mil rotações por minuto e possuem apoios de ancoramento fixos. Estes novos motores estão homologados até 2020 e a FIA autoriza modificações nos motores, descongelando a evolução dos blocos, embora essa autorização obedeça a certos parâmetros.
5 – CAIXA DE VELOCIDADES – Passa a ser uma unidade com oito velocidades (a maioria usava sete em 2013) e as relações de caixa vão ser escolhidas antes do começo da temporada e ficarão assim toda a época. Anteriormente, as equipas homologavam até 30 opções diferentes.
6 – ESTRUTURAS DE IMPACTO LATERAL – O desenho das estruturas de proteção de impacto passam a ser iguais para todos. Anteriormente isso não sucedia e cada um podia desenhar estas estruturas como desejasse.
7 – NARIZ E ASA DIANTEIRA – O nariz do carro foi rebaixado para reduzir a possibilidade de um carro fazer outro levantar voo num embate na traseira e permitir que as estruturas de impacto laterais fossem uniformizadas sendo mais resistentes aos embates de frente com lado. A asa dianteira passa de uma largura de 1800 mm para 1650 mm. Ou seja, são 12% de força descendente menos que até agora.
8 – PESO – O peso mínimo do carro com o condutor aumentou para os 690 kgs (mais 48 kgs). Também nos motores o peso mínimo passou dos 95 kgs para os 145 kgs, mas com todos os componentes da estação de potência.
9 – TRAVÕES – O ABS continua a ser proibido, mas travões by wire, ou seja, sem contacto físico entre o pedal e os travões passam a ser admitidos ajudando a controlar a pressão nos travões atrás.
10 - ASA TRASEIRA – A asa está totalmente diferente. A asa principal possui um perfil mais curto e a barra inferior que foi sendo transformada em asa desapareceu. Com esta alteração, mais 12% da força aerodinâmica é perdida (com a asa dianteira são, no total, 24%). A saída do escape está acima da estrutura de impacto traseira, longe da carroçaria e atrás da linha imaginária do eixo traseiro.
11 – TESTES – Os testes de inverno começaram em Janeiro, duas semanas antes do que em 2013 e irão acontecer até perto do início do campeonato. Em 2015 não haverá testes em Janeiro. Vão acontecer quatro testes durante a temporada (em 2013 havia apenas um e para jovens pilotos) cada um deles com a duração de dois dias e realizados no dia imediatamente a seguir a um GP e nessa mesma pista. O regulamento limita o tempo disponível para desenvolvimento aerodinâmico, ou seja, deixam de existir testes de aerodinâmica com carros reais em pistas de dragsters e o tempo disponível para o túnel de vento e para trabalhar com o CFD passa a ser limitado por regulamento.
12 – QUALIFICAÇÃO – As posições alcançadas em sessões anteriores passam a contar para a grelha na eventualidade de um ou mais carros decidam não completar uma volta de qualificação. Esta medida visa motivar as equipas a tentarem um tempo na primeira qualificação.
13 – LIMITES DE MOTORES – Em 2013, cada piloto tinha oito motores à sua disposição, sendo penalizados por cada motor extra utilizado. Agora, em 2014, apenas 5 motores estão disponíveis ao longo da temporada, sendo isto válido para todos os sistenas. A utilização de uma sexta unidade de potência ou de qualquer um dos seus componentes, leva a penalizações de 5 a 10 posições na grelha. Os motores V6 estão homologados até 2020, e as mudanças permitidas estão subordinadas a uma lista fechada pela FIA.
14 – PNEUS – Um jogo extra de pneus “prime” serão disponibilizados em cada fim de semana de prova passando assim a estar disponíveis 12 jogos completos (sete anteriormente, dos quais cinco eram Prime). Estes podem ser usados apenas nos primeiros 30 minutos do primeiro treino livre. A intenção é encorajar a participação nos treinos livres e dar mais tempo de pista aos pilotos menos experientes do plantel e a jovens pilotos de testes. Como será feito o controlo e se o pioloto sai para a pista nos primeiros 30 minutos ou nos últimos.
15 – CAIXAS DE VELOCIDADE – Cada caixa de velocidades tem de cumprir seis provas consecutivas (antes eram 5). Uma penalização de cinco lugares na grelha continua a ser usada para quem quebrar a regra. Como as equipas têm de escolher por antecipação as relações de caixa e essas ficam imutáveis ao longo da temporada, a caixa é selada, sendo permitida a substituição por quebra ou nos cinco “jokers” permitidos ao longo da temporada.
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