Erro meu...pensei que esses audis tivessem sido lá medidos nos casos concretos que apresentas-te.
A minha sugestao de tirar duvidas com logs e apresenta-los ao operador do banco vá-le pra JC, Almeida e lamas,tecnauto etc
Teste Potência - Ibiza 6k2 VP 110 JC MOTORSPORT
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Erro meu...pensei que esses audis tivessem sido lá medidos nos casos concretos que apresentas-te.
A minha sugestao de tirar duvidas com logs e apresenta-los ao operador do banco vá-le pra JC, Almeida e lamas,tecnauto etc
O facto de o travão ter uma amplitude maior não significa que seja fiável pois estas a medir uma coisa errada que nunca acontece na estrada por causa do efeito de joule e da massa em movimento. O que estas a medir é o máximo de Binário produzido pelo motor ao extremo sem aplicar nenhuma das leis que eu falei antes e que realidade existe e devem ser aplicadas nos teste dai eu ter que meter no banco dados como peso co-eficiente aerodinamico.....etc. O MAHA no geral só aplica a terceira lei de newton dai todos os teste com muita potencia ou com pouca potencia demorar sempre o mesmo tempo.... mais uma vez digo que tanto um como outro medem bem mas de maneiras diferentes.....
Em relação aos rolos (pedalar contra uma roda para a subir nunca é a mesma coisa que já estar a pedalar em cima dela )
http://www.rotronics.com/PDF_Public/AUTOSCAN_UKP_08_05_I.pdf
Os freios são iguais entre bancos, não são nada mais nada menos que um travão deferencial eléctrico usados nos camiões agora a força que ele aplica e toda controlada pelo dados introduzidos no computador.... No caso do Rotronics da Jc posso dizer que trava 800cv durante 2 minutos a que rotação for...
Acho que existe outra questão no meio disto que é o estado da mecânica dos carros de uns testes para os outros nada nus garante que o carro do Gonçalo estava nas mesmas condições quando fez o teste na JC, pode muito bem peças como geometria maf etc ou até mesmo segmentos ja não estarem nas melhores condições... estamos a falar de carros carregados...
Abraço
Abraço
Em relação aos rolos (pedalar contra uma roda para a subir nunca é a mesma coisa que já estar a pedalar em cima dela )
http://www.rotronics.com/PDF_Public/AUTOSCAN_UKP_08_05_I.pdf
Os freios são iguais entre bancos, não são nada mais nada menos que um travão deferencial eléctrico usados nos camiões agora a força que ele aplica e toda controlada pelo dados introduzidos no computador.... No caso do Rotronics da Jc posso dizer que trava 800cv durante 2 minutos a que rotação for...
Acho que existe outra questão no meio disto que é o estado da mecânica dos carros de uns testes para os outros nada nus garante que o carro do Gonçalo estava nas mesmas condições quando fez o teste na JC, pode muito bem peças como geometria maf etc ou até mesmo segmentos ja não estarem nas melhores condições... estamos a falar de carros carregados...
Abraço
Abraço
Last edited:
Por acaso, os automóveis que falei foram medidos na JC, mas nao sou o dono dos mesmos. É a minha opinião e fundamentada.
O facto de o travão ter uma maior amplitude e a correcta em toda a faixa de rotação implica a medição correcta. Já viste como mede um engine bed? Eles trancam a rotação do motor onde querem e vêm que potência consegue exercer o motor à conta do binário do travão multiplicado pela velocidade angular. A potência advém do produto do binário pela rotaçao ou velocidade angular.
É evidente que o aquecimento sao perdas por joule.
Uma roda rolar sobre uma superfície redonda ou sobre duas superfícies redondas terá que ser o mesmo. O pneu toca tangencialmente a cada superfície. Se isso nao fosse tido em conta, também não faria sentido po-lo a rolar num rolo quando a estrada é um tapete.
Infelizmente no trabalho a proxy bloqueia o imageshack porque eu fazia o update de um desenho que fiz ontem, porque as 0H15 pensei que nao fosses escrever e afinal 1h hora depois tinhas escrito, mas logo coloco aqui o desenho e passo a explicar.
Os freios nao sao todos iguais. Ja vi serem por puros discos de travao accionados por variadores. Mas o que essencialmente difere é a forma como actuam e na minha opiniao e até eu encontrar outra explicação, acho que o Rotronics nao sendo parametrizável, é possível induzi-lo em erro se se lhe conseguir impor um grande binário em determinadas velocidades angulares do rolo. Vou-te recordar o caso do Ibiza BS que tinha um 22 Alfa e um IC Cupra e registou 252cv. Nunca na vida o rapaz teria mais que 220cv, vá lá... 230cv. Aquilo faz 1.65Bar as 4000RPM. Mas se pisares as 1750RPM, o ponteiro de boost bate no fim de escala e depois vem descendo para o que lhe é pedido. Possivelmente apanhou uma faixa onde o freio menos actua e deixou o rolo acelerar em demasia. É a unica explicação que vejo e também é plausível para o caso do Gonçalo que sai à rua e faz a pressão normal e no Rotronics nem com o ajuste do peso do automóvel ele conseguia freio para conseguir criar pressão.
Evidente que em estrada, depois nao se traduz no que o banco afere. Existirem dois modelos similares com potencias semelhantes registadas em Rotronics que vao à estrada a diferença de comportamento é grande, é porque algo não está bem. Os dois exemplos sao o Audi do Gonçalo e o Audi do Nuno de 170cv. Comparam-se as linhas e potencias e selecciona-se a zona onde trocam de caixa e onde caem e se os vires na estrada dizes que ha pelo menos 40cv de diferença de andamento.
Sem estar a difamar um Rotronics porque sei que é muito completo e cheio de funções úteis, nao creio que em alguns casos meça correcto. Na minha opiniao e atendendo que é natural medir uns cv extra por ser um teste mais curto, acho estranho em alguns casos medir menos e isso ser comprovado que nao está certo em estrada.
Agradeço o pdf, mas ja o tinha. Costumo guardar todos os pdf's relativos a bancos de potencia, porque ainda ha uns meses passei algum tempo a estudar freios e como actuam e como sao comandados.
Entretanto e para quem tiver curiosidade, no wikipédia explica bastante bem como funciona um dinamómetro.
http://en.wikipedia.org/wiki/Dynamometer
Se tiveres tempo e quiseres entender melhor o que quero dizer, tens o teste do A3 TDI170 e o teste do A3 TDI130. Poe a escala em velocidade, em vez de RPM e sobrepoe.
Abraço.
É evidente que o aquecimento sao perdas por joule.
Uma roda rolar sobre uma superfície redonda ou sobre duas superfícies redondas terá que ser o mesmo. O pneu toca tangencialmente a cada superfície. Se isso nao fosse tido em conta, também não faria sentido po-lo a rolar num rolo quando a estrada é um tapete.
Infelizmente no trabalho a proxy bloqueia o imageshack porque eu fazia o update de um desenho que fiz ontem, porque as 0H15 pensei que nao fosses escrever e afinal 1h hora depois tinhas escrito, mas logo coloco aqui o desenho e passo a explicar.
Os freios nao sao todos iguais. Ja vi serem por puros discos de travao accionados por variadores. Mas o que essencialmente difere é a forma como actuam e na minha opiniao e até eu encontrar outra explicação, acho que o Rotronics nao sendo parametrizável, é possível induzi-lo em erro se se lhe conseguir impor um grande binário em determinadas velocidades angulares do rolo. Vou-te recordar o caso do Ibiza BS que tinha um 22 Alfa e um IC Cupra e registou 252cv. Nunca na vida o rapaz teria mais que 220cv, vá lá... 230cv. Aquilo faz 1.65Bar as 4000RPM. Mas se pisares as 1750RPM, o ponteiro de boost bate no fim de escala e depois vem descendo para o que lhe é pedido. Possivelmente apanhou uma faixa onde o freio menos actua e deixou o rolo acelerar em demasia. É a unica explicação que vejo e também é plausível para o caso do Gonçalo que sai à rua e faz a pressão normal e no Rotronics nem com o ajuste do peso do automóvel ele conseguia freio para conseguir criar pressão.
Evidente que em estrada, depois nao se traduz no que o banco afere. Existirem dois modelos similares com potencias semelhantes registadas em Rotronics que vao à estrada a diferença de comportamento é grande, é porque algo não está bem. Os dois exemplos sao o Audi do Gonçalo e o Audi do Nuno de 170cv. Comparam-se as linhas e potencias e selecciona-se a zona onde trocam de caixa e onde caem e se os vires na estrada dizes que ha pelo menos 40cv de diferença de andamento.
Sem estar a difamar um Rotronics porque sei que é muito completo e cheio de funções úteis, nao creio que em alguns casos meça correcto. Na minha opiniao e atendendo que é natural medir uns cv extra por ser um teste mais curto, acho estranho em alguns casos medir menos e isso ser comprovado que nao está certo em estrada.
Agradeço o pdf, mas ja o tinha. Costumo guardar todos os pdf's relativos a bancos de potencia, porque ainda ha uns meses passei algum tempo a estudar freios e como actuam e como sao comandados.
Entretanto e para quem tiver curiosidade, no wikipédia explica bastante bem como funciona um dinamómetro.
http://en.wikipedia.org/wiki/Dynamometer
Se tiveres tempo e quiseres entender melhor o que quero dizer, tens o teste do A3 TDI170 e o teste do A3 TDI130. Poe a escala em velocidade, em vez de RPM e sobrepoe.
Abraço.
Cada um mede onde quer e acredita no que quer e depois onde entra essa A3 só existe polemicas,foi lá o marco do Leon tirou 286cv ninguem disse ao rapaz que o banco lhe tinha tirado cv,com este A3 tudo é anormal...enfim pedro caga nisso já sabemos a tua opnião a muito tempo que é Maha pronto na boa tens todo o direito de tentar harmonizar aquilo em que acreditas.
Eu continuo a dizer que por essa ordem de ideias o carro do marco sempre foi mais forte que esse A3 e foi pena foi nunca terem ido a estrada para se tirar isso a limpo.
Eu continuo a dizer que por essa ordem de ideias o carro do marco sempre foi mais forte que esse A3 e foi pena foi nunca terem ido a estrada para se tirar isso a limpo.
Temos opiniões diferentes pronto.....Mas eu consigo fazer o que se faz numa engine bed....
O Rotronics não é parametrizável.... ? Em que aspecto?
Falando no ibiza BS lembro-me muito bem do teste e até comentei com o dono do carro pois a pressão não foi a que falas....
Mas Pedro nem vamos falar desses testes pois o banco já está com uma afinação diferente já algum tempo por isso até ponho como hipótese que posso ter havido algumas diferenças nos teste mas isso era tanto valido para o carro do Gonçalo como para os outros.
Vou ver se tenho guardado os testes dos A3.
Mas eu consigo fazer o que se faz numa engine bed....
O Rotronics não é parametrizável.... ? Em que aspecto?
Falando no ibiza BS lembro-me muito bem do teste e até comentei com o dono do carro pois a pressão não foi a que falas....
Mas Pedro nem vamos falar desses testes pois o banco já está com uma afinação diferente já algum tempo por isso até ponho como hipótese que posso ter havido algumas diferenças nos teste mas isso era tanto valido para o carro do Gonçalo como para os outros.
Vou ver se tenho guardado os testes dos A3.
E um croissant com doce de ovo aí no Intermarché??Fdx do poder aquilo, ali sim é sempre a dar boost e de preferência sem freio!!
Um engine bed mede a potência à cambota. Um banco convencional de potencia cuja leitura é realizada na roda, convem poder calcular a potencia motor. Por isso é natural indirectamente conseguires fazer o que faz um engine bed!
Eu escrevi isto porque a interpretaçao do que escreveste aqui, fez algumas pessoas pensarem que o freio é linear e constante e portanto nao parametrizável:
Evidente que a força de atrito, força de oposição criada pelo vento influenciam a aceleraçao e tendem a aumentar consoante se aumenta a velocidade, mas nao de forma linear, mas sim exponencial.
Supostamente estes factores e muitos outros mais sao inseridos numa equação de controlo do freio e o funcionamento deste sistema é regido por controladores com variáveis kp, ki, kd vulgarmente designados de controladores PID. A modificação destas variáveis que, não sei se estao disponíveis ao operador ou se são disponíveis apenas aos calibradores e reguladores certificados pela marca, fazem modificar o comportamento do freio. Com isto acho que a diferença entre medições depende essencialmente de como ele actua numa medição.
O BS, pisando as 1750RPM faz mais de 2Bar, mas às 4200RPM onde é suposto ter potencia máxima, vai controlado com 1,65~1.7Bar. Ele deve ter imensos log's e posso pedi-los.
No caso do Gonçalo, quando ele saiu e seguiu caminho, em estrada conseguia criar a oposição suficiente para ter o boost que esperava. E pelo que escrevi acima, é uma questao de freio. Um carro que encha bem cedo é capaz de dar uns números mais bonitos que um carro que enche tarde.
Se entretanto já levou uma actualizaçao/parametrização diferente, tanto melhor. Mas eu refiro-me a estes casos concretos que sao os que conheço.
Nao quero é que interpretem mal se disser que o Rotronics mede mais face a um MAHA porque é facil de entender. Digo é que já houve situações reais que nao correspondem ou batem certo.
Compara os testes dos A3.
Eu escrevi isto porque a interpretaçao do que escreveste aqui, fez algumas pessoas pensarem que o freio é linear e constante e portanto nao parametrizável:
Evidente que a força de atrito, força de oposição criada pelo vento influenciam a aceleraçao e tendem a aumentar consoante se aumenta a velocidade, mas nao de forma linear, mas sim exponencial.
Supostamente estes factores e muitos outros mais sao inseridos numa equação de controlo do freio e o funcionamento deste sistema é regido por controladores com variáveis kp, ki, kd vulgarmente designados de controladores PID. A modificação destas variáveis que, não sei se estao disponíveis ao operador ou se são disponíveis apenas aos calibradores e reguladores certificados pela marca, fazem modificar o comportamento do freio. Com isto acho que a diferença entre medições depende essencialmente de como ele actua numa medição.
O BS, pisando as 1750RPM faz mais de 2Bar, mas às 4200RPM onde é suposto ter potencia máxima, vai controlado com 1,65~1.7Bar. Ele deve ter imensos log's e posso pedi-los.
No caso do Gonçalo, quando ele saiu e seguiu caminho, em estrada conseguia criar a oposição suficiente para ter o boost que esperava. E pelo que escrevi acima, é uma questao de freio. Um carro que encha bem cedo é capaz de dar uns números mais bonitos que um carro que enche tarde.
Se entretanto já levou uma actualizaçao/parametrização diferente, tanto melhor. Mas eu refiro-me a estes casos concretos que sao os que conheço.
Nao quero é que interpretem mal se disser que o Rotronics mede mais face a um MAHA porque é facil de entender. Digo é que já houve situações reais que nao correspondem ou batem certo.
Compara os testes dos A3.
Pelo que conheço do rotronics da JC, já lá medi dois carros meus. O 530d e o A3. Quanto ao A3, foi medido lá num dynoday à quase 2 anos, a unica coisa que achei estranho foi o carro não fazer o boost que fazia em estrada. Por isso, até pedi para medir novamente.
Entretanto quando sai de lá, fui verificar e o carro fazia o boost certinho.
Passada uma semana, fui convidado para ir ao Dynoday do AudiFans na AP.
Ai ainda foi mais caricato.
O carro deu os mesmo cavalos sensivelmente que na JC mas fazia menos 300 gramas que na estrada. Na minha terra, 300 gramas de boost com aquele material e electrónica são no minimo 30 cvs de rajada, principalmente com aquele ventilador tipo ar condicionado.
Entretanto disse ao operador do banco para por mais freio naquilo, porque o boost não subia, o qual é fez. + 75% de freio e nada.
Desisti de medir ali.
Em suma, para mim, sendo uma referência há muitos anos, o maha lps 2000 é o que mede melhor. Foi onde medi e sempre fez o que tinha a fazer.
Sofre menos de ataques de "hoje mede uma coisa" e "amanhã mede outra coisa".
Ainda sou do tempo do velhinho Vamag da AP, que tinha 2 SW. Um normal e outro apelidado de SW "Ferrari", porque tinha um ferrari no logotipo.
Quando lá iamos, dava para ver quando medi mais ou menos...bons anos de 2003..2004 onde ainda se brincava aos 200cvs.
Cumps a todos
Entretanto quando sai de lá, fui verificar e o carro fazia o boost certinho.
Passada uma semana, fui convidado para ir ao Dynoday do AudiFans na AP.
Ai ainda foi mais caricato.
O carro deu os mesmo cavalos sensivelmente que na JC mas fazia menos 300 gramas que na estrada. Na minha terra, 300 gramas de boost com aquele material e electrónica são no minimo 30 cvs de rajada, principalmente com aquele ventilador tipo ar condicionado.
Entretanto disse ao operador do banco para por mais freio naquilo, porque o boost não subia, o qual é fez. + 75% de freio e nada.
Desisti de medir ali.
Em suma, para mim, sendo uma referência há muitos anos, o maha lps 2000 é o que mede melhor. Foi onde medi e sempre fez o que tinha a fazer.
Sofre menos de ataques de "hoje mede uma coisa" e "amanhã mede outra coisa".
Ainda sou do tempo do velhinho Vamag da AP, que tinha 2 SW. Um normal e outro apelidado de SW "Ferrari", porque tinha um ferrari no logotipo.
Quando lá iamos, dava para ver quando medi mais ou menos...bons anos de 2003..2004 onde ainda se brincava aos 200cvs.
Cumps a todos
Talvez me tenha explicado mal quando falei no engine bed, eu quis dizer que consigo parar o banco a que rotação for podendo medir exactamente a potencia nas rotações que quero....
As variáveis aplicadas são apenas as que eu tenho acesso tal como peso, e co-eficiente aerodinâmico e mais umas quantas que eu não mexo e depois o software faz essa equação....
Agora no MAHA eu nunca vi a meterem nada a não ser a escala de KW que se vai usar mas acredito que de para fazer o mesmo, mas não conheço o software do MAHA
No caso do BS não ponho em causa que o carro na estrada não cumpra com essa pressão mas em cima do banco não cumpriu dai eu ter de tirar o pé duas vezes fazendo essas linhas e até posso concordar contigo por o teste ter sido mais rápido não deu tempo para controlar a pressão.
Mais uma vez digo que esses testes já foram a muito tempo e o banco ja não esta igual.
Não tenho o teste do A3 do Gonçalo mas se puderes ve quantos cavalos a roda deu o A3 do Nuno no Maha sff para eu tirar aqui uma duvida..
Abraço
Se consegues bloquear a rotaçao por uso do freio em carros muito fortes, significa que o freio suporta o binario do automóvel, mas isso também faz o LPS2000.
As variáveis dessa equação é que podem estar desajustadas e podem criar as tais disparidades dos casos concretos e isolados que falo, que sao os que conheço.
O MAHA é considerado arcaico, mas como a parametrização é menos acessível via software, fica menos sujeito a qualquer desajuste. Mas se ja fez update, o mais certo é que esteje exacto e preciso.
Acho que assim entramos em acordo que a possibilidade da actuação do freio poderia ser desajustada e influenciar beneficamente uns casos e menos beneficamente outros casos.
As variáveis dessa equação é que podem estar desajustadas e podem criar as tais disparidades dos casos concretos e isolados que falo, que sao os que conheço.
O MAHA é considerado arcaico, mas como a parametrização é menos acessível via software, fica menos sujeito a qualquer desajuste. Mas se ja fez update, o mais certo é que esteje exacto e preciso.
Acho que assim entramos em acordo que a possibilidade da actuação do freio poderia ser desajustada e influenciar beneficamente uns casos e menos beneficamente outros casos.
O unico cagado aqui és tu que te estas a meter em conversas de quem já chegou onde tu nunca vais chegar,já passas te os 120cv nesse cansado para ladrares? ou deram te um teclado novo? volta para o buraco...
Sim o LPS200 também trava o carro a rotação que queremos, mas nas parametrizações parece-me mais limitado, não tenho certeza dai ser mais doloroso para a mecânica. Um carro que faça muitos testes seguidos no LPS2000 pode perder qualidades
Nos casos que falas ja foram a muito tempo e o banco está diferente desde então mas a única coisa que mudei foi a duração dos testes e nada mais o resto está tudo igual...
Agora uma coisa é certa nunca fiz nada ao banco para beneficiar seja quem e não o sei fazer, pois não me interessa vender uma coisa irreal principalmente nos momentos que correm, agora se o banco tem um erro o erro é igual para todos os carros...
O erro é igual para todas as medições, mas como as mecanicas sao diferentes, umas saíram mais beneficiadas que outras. Sao factos concretos. Nao digo com isto que tenha sido propositado da parte do operador. Mas que existiram... existiram. Actualmente nao sei, mas acredito na tua palavra que foi actualizado.
Para colocar alguma teoria que pode ser útil para quem sabe alguma coisa ou para quem quer aprender, para quem nao quiser, é favor passar a frente... é o modo como actua um dinamométro, neste caso, num motor eléctrico. A ideia é entender como é processada a informação. Os parametros passados na entrada e a retroacção no controlo.
Designing a Dynamometer Test Stand
with an
Emulated Gasoline/Diesel Engine Power Source:
A White Paper.
B. T. BOULTER
© ApICS ® LLC 2000
Introduction:
Currently, automotive industry Dynamometer applications that test drive-shaft components such as transmissions and/or differentials are deployed using the target application gasoline/diesel engine as the power source in the test bed. This is to ensure that the dynamics of the test stand during transmission shift testing and power cycles accurately simulate the expected dynamics the drive train will encounter during normal operation. An electric motor with a drive system is used to simulate loading conditions, such as wind & roll resistance, and the gravitational normal force that results from a simulation of vehicle conveyance over a grade.
This white paper describes a method that is currently deployed in an existing Mustang Dynamometer application. In this application an electric motor is used in place of a gasoline/diesel engine without any significant change in the dynamics of the test stand. For all intents and purposes the drive train under test experiences the same shaft torque dynamics in the test stand with the emulated engine, that it encounters using an actual engine. The benefits of such an approach are self-evident;
No need to provide fuel supply and exhaust control systems.
No need for expensive specialized fire safety systems..
Less stringent OSHA safety standards.
Quickly download a new engine model as needed, making the test stand flexible and useful for conducting "what if" testing scenarios of engine/drive-shaft pairings.
Quick re-tooling for new test applications on an as-needed basis without the need to mechanically change the engine set-up.
Realizing the above benefits is contingent on designing a drive control system that satisfactorily emulates the non-linear behavior of the gasoline/diesel engine. This requires a mathematical model of the engine. The model should correctly emulate the non-linear torque/speed characteristics of the engine over the entire [rpm] range of the engine. Actual operator controls, such as an accelerator pedal position, or the pedal position output of an emulated cruise controller can also be included as inputs to the model if desired. The drive control system must also provide adequately responsive engine inertia emulation, to correctly emulate acceleration/deceleration times on the engine side of the transmission, when shifting gears in the transmission. The architecture of a drive control system that provides this capability is described in the following sections.
Dynamometer Test Stand System Architecture
The architecture of the engine-less Dynamometer test stand is shown in Figure 1. The major elements of the system are described below.
Based on a given accelerator pedal position and an instantaneous INPUT stand shaft speed, the Engine Model in Figure 1. computes an instantaneous torque reference for the INPUT MAJOR torque regulator. The output of the INPUT MAJOR torque regulator produces a torque reference for the INPUT MINOR torque regulator, which, being a very responsive regulator, instantly produces the desired reference torque on the INPUT stand motor shaft.
The INPUT MAJOR torque regulator is designed to be a low bandwidth regulator operating in parallel with a fast feed-forward reference to the high bandwidth INPUT MINOR torque regulator. It is coded in the Automax controller and includes a resonance compensating algorithm that assists in damping low frequency torsional resonances in the input drive-shaft. During speed changes in the INPUT stand drive shaft, an engine inertia emulation algorithm provides an additional torque reference that compensates for the difference between the INPUT stand electric motor inertia, and the desired emulated engine inertia. The inertia emulation algorithm utilizes a novel non-linear adaptive acceleration estimator that provides immunity to signal noise in the speed feedback. The INPUT MINOR torque regulator is a high bandwidth regulator that is coded in the INPUT motor drive. The drive and motor, in concert with the engine model and the MAJOR torque regulator, produce a drive-shaft torque (thicker line in Figure 1) that exhibits the same dynamic behavior as the modeled engine, thereby effectively replacing the engine with an electric motor.
Loading of the output stand is accomplished with a standard road-load algorithm. This algorithm in the Automax controller computes a load torque based on the following inputs:
Rolling friction co-efficient.
Grade.
Effective vehicle frontal area (area times drag co-efficient)
Vehicle mass.
Stiction break force.
Vehicle speed.
Wind speed and direction
The computed torque from the road-load equation provides a reference to the OUTPUT MAJOR torque regulator. The OUTPUT MAJOR torque regulator is, like the INPUT MAJOR torque regulator, designed to be a low bandwidth regulator operating in parallel with a fast feed-forward reference to the OUTPUT MINOR torque regulator. It is also coded in an Automax controller and includes a resonance-compensating algorithm. Similar to the INPUT MAJOR torque regulator, an additional torque reference is provided that compensates for the difference between the OUTPUT stand electric motor inertia, and the desired emulated vehicle inertia during speed changes in the OUTPUT stand. The output of the OUTPUT MAJOR torque regulator produces a torque reference for the OUTPUT MINOR torque regulator, which is coded in the OUTPUT stand drive.
Referencing and Sequencing
Supervisory referencing and sequencing is handled in the Level 2 computer, which communicates with the Automax regulators and drives using standard communication protocols. Each application may require a custom communication package, and needs to be thoroughly investigated before proceeding with the design. Industry standard protocols are evolving at a brisk pace. Depending on the needs of the test set-up, the best communication package for each application must be identified prior to finilizing the design.
INPUT Stand Engine Model
The torque reference generated by the engine model algorithm is a function of the speed of the engine and a reference accelerator pedal position. An algorithm in the engine model computes the fuel rate for a given speed and pedal position. The fuel rate algorithm is limited by a look-up table that computes maximum fuel-rate for a given speed. The final torque reference to the INPUT MAJOR torque regulator is computed using a two dimensional look-up table that uses fuel-rate, and speed as inputs, and computes emulation drive-shaft torque as the output. The engine model is proprietary and not presented here in great detail. The model is designed to be generic enough such that downloading a target engine parameter set will enable the emulation of most engines. It is possible that some engines may require a different model.
INPUT Stand Drive System Controller Architecture
The block diagram below (Figure 2) describes the architecture of the INPUT MAJOR torque regulator. It is composed of three main sections:
The engine inertia emulation feed-forward controller
The resonance compensating torque regulator
Friction/loss emulation (typically not required)
The inertia emulation algorithm computes the additional torque required to accelerate the electric motor so that, for a given shaft torque, the rate of change in shaft speed matches what can be expected in an application with the actual engine inertia. This is accomplished by computing the acceleration of the INPUT stand drive-shaft (i.e. the derivative of the speed feedback), scaling correctly, and then multiplying the computed acceleration by the difference between the electric motor inertia and the gasoline/diesel engine inertia. This is then added to the torque reference that feeds the INPUT MINOR torque regulator in the drive. In equation form this is expressed as:
Fast torque regulator response is accomplished by feeeding forward the torque reference from the Engine Model to the INPUT MINOR torque loop reference. The MAJOR Torque Regulator/Resonance-Compensator is tuned for a fairly slow integral response (to remove steady-state errors) and can be tuned to dampen low frequency torsional resonances, if they are problematic.
The friction/windage loss compensation algorithm can be set-up to provide compensation for "lossy" drive-train components as a function of shaft speed, if so required.
OUTPUT Stand Drive System Controller Architecture
The block diagram below (Figure 3) describes the architecture of the OUTPUT MAJOR torque regulator. It is composed of three main sections:
The vehicle inertia emulation feed-forward controller.
The resonance compensating torque regulator.
Road Load computation algorithm.
Figure 3. OUTPUT MAJOR Torque Regulator Architecture
Like the INPUT stand, the OUTPUT stand inertia emulation algorithm computes the torque required to accelerate the electric motor so that, for a given shaft torque, the rate of change in OUPUT shaft speed matches what is expected in an application driving the actual vehicle inertia. In equation form this is expressed as:
The novel adaptive acceleration estimator used on the INPUT stand is also used on the OUTPUT stand. Of interest to note is the fact that the reflected vehicle inertia will almost always be greater than the electric motor inertia. This implies that the vehicle inertia emulation reference of the OUTPUT stand will "resist" changes in speed, the greater the vehicle mass, the greater the resistance to a change in speed.
Care must be taken when calculating the reflected inertia of the vehicle. The following formula can be used to correctly compute this value (note: this equation neglects the inertia of the vehicle wheel)
Where, WV is the weight of the vehicle in [lbs], R is the radius of the vehicle wheel in [ft], GR is the differential power ratio, and Eff. is the efficiency factor for the differential. If the test-stand set-up includes the differential, GR and Eff. can be set to 1.
The maximum ratio of electric motor inertia to emulated vehicle inertia is currently 1:50. Therefore:
The torque reference from the road load equation is fed-forward to the high bandwidth INPUT MINOR torque loop reference. The Torque Regulator/Resonance-Compensator is tuned in the same way as the INPUT stand.
Conclusion:
A model based engine emulation strategy has been successfully applied at a Mustang Dynamometer customer site. This approach has greatly simplified the process of testing transmissions with multiple engines. This can now be done without the need to provide the actual engine, and the associated safety and support systems, and without the need to execute a mechanical change of the engine when testing the transmission with a different engine is required.
This method requires a satisfactory mathematical model of the target engine, and a responsive inertia emulation algorithm, both of which were demonstrated successfully at this site. This leap in Dynamometer test-bed technology will open the door to effective, efficient testing of drive-shaft components in any application that requires testing with shaft torque dynamics that closely mimic the "real-life" dynamics of the target application.
Designing a Dynamometer Test Stand
with an
Emulated Gasoline/Diesel Engine Power Source:
A White Paper.
B. T. BOULTER
© ApICS ® LLC 2000
Introduction:
Currently, automotive industry Dynamometer applications that test drive-shaft components such as transmissions and/or differentials are deployed using the target application gasoline/diesel engine as the power source in the test bed. This is to ensure that the dynamics of the test stand during transmission shift testing and power cycles accurately simulate the expected dynamics the drive train will encounter during normal operation. An electric motor with a drive system is used to simulate loading conditions, such as wind & roll resistance, and the gravitational normal force that results from a simulation of vehicle conveyance over a grade.
This white paper describes a method that is currently deployed in an existing Mustang Dynamometer application. In this application an electric motor is used in place of a gasoline/diesel engine without any significant change in the dynamics of the test stand. For all intents and purposes the drive train under test experiences the same shaft torque dynamics in the test stand with the emulated engine, that it encounters using an actual engine. The benefits of such an approach are self-evident;
No need to provide fuel supply and exhaust control systems.
No need for expensive specialized fire safety systems..
Less stringent OSHA safety standards.
Quickly download a new engine model as needed, making the test stand flexible and useful for conducting "what if" testing scenarios of engine/drive-shaft pairings.
Quick re-tooling for new test applications on an as-needed basis without the need to mechanically change the engine set-up.
Realizing the above benefits is contingent on designing a drive control system that satisfactorily emulates the non-linear behavior of the gasoline/diesel engine. This requires a mathematical model of the engine. The model should correctly emulate the non-linear torque/speed characteristics of the engine over the entire [rpm] range of the engine. Actual operator controls, such as an accelerator pedal position, or the pedal position output of an emulated cruise controller can also be included as inputs to the model if desired. The drive control system must also provide adequately responsive engine inertia emulation, to correctly emulate acceleration/deceleration times on the engine side of the transmission, when shifting gears in the transmission. The architecture of a drive control system that provides this capability is described in the following sections.
Dynamometer Test Stand System Architecture
The architecture of the engine-less Dynamometer test stand is shown in Figure 1. The major elements of the system are described below.
Based on a given accelerator pedal position and an instantaneous INPUT stand shaft speed, the Engine Model in Figure 1. computes an instantaneous torque reference for the INPUT MAJOR torque regulator. The output of the INPUT MAJOR torque regulator produces a torque reference for the INPUT MINOR torque regulator, which, being a very responsive regulator, instantly produces the desired reference torque on the INPUT stand motor shaft.
The INPUT MAJOR torque regulator is designed to be a low bandwidth regulator operating in parallel with a fast feed-forward reference to the high bandwidth INPUT MINOR torque regulator. It is coded in the Automax controller and includes a resonance compensating algorithm that assists in damping low frequency torsional resonances in the input drive-shaft. During speed changes in the INPUT stand drive shaft, an engine inertia emulation algorithm provides an additional torque reference that compensates for the difference between the INPUT stand electric motor inertia, and the desired emulated engine inertia. The inertia emulation algorithm utilizes a novel non-linear adaptive acceleration estimator that provides immunity to signal noise in the speed feedback. The INPUT MINOR torque regulator is a high bandwidth regulator that is coded in the INPUT motor drive. The drive and motor, in concert with the engine model and the MAJOR torque regulator, produce a drive-shaft torque (thicker line in Figure 1) that exhibits the same dynamic behavior as the modeled engine, thereby effectively replacing the engine with an electric motor.
Loading of the output stand is accomplished with a standard road-load algorithm. This algorithm in the Automax controller computes a load torque based on the following inputs:
Rolling friction co-efficient.
Grade.
Effective vehicle frontal area (area times drag co-efficient)
Vehicle mass.
Stiction break force.
Vehicle speed.
Wind speed and direction
The computed torque from the road-load equation provides a reference to the OUTPUT MAJOR torque regulator. The OUTPUT MAJOR torque regulator is, like the INPUT MAJOR torque regulator, designed to be a low bandwidth regulator operating in parallel with a fast feed-forward reference to the OUTPUT MINOR torque regulator. It is also coded in an Automax controller and includes a resonance-compensating algorithm. Similar to the INPUT MAJOR torque regulator, an additional torque reference is provided that compensates for the difference between the OUTPUT stand electric motor inertia, and the desired emulated vehicle inertia during speed changes in the OUTPUT stand. The output of the OUTPUT MAJOR torque regulator produces a torque reference for the OUTPUT MINOR torque regulator, which is coded in the OUTPUT stand drive.
Referencing and Sequencing
Supervisory referencing and sequencing is handled in the Level 2 computer, which communicates with the Automax regulators and drives using standard communication protocols. Each application may require a custom communication package, and needs to be thoroughly investigated before proceeding with the design. Industry standard protocols are evolving at a brisk pace. Depending on the needs of the test set-up, the best communication package for each application must be identified prior to finilizing the design.
INPUT Stand Engine Model
The torque reference generated by the engine model algorithm is a function of the speed of the engine and a reference accelerator pedal position. An algorithm in the engine model computes the fuel rate for a given speed and pedal position. The fuel rate algorithm is limited by a look-up table that computes maximum fuel-rate for a given speed. The final torque reference to the INPUT MAJOR torque regulator is computed using a two dimensional look-up table that uses fuel-rate, and speed as inputs, and computes emulation drive-shaft torque as the output. The engine model is proprietary and not presented here in great detail. The model is designed to be generic enough such that downloading a target engine parameter set will enable the emulation of most engines. It is possible that some engines may require a different model.
INPUT Stand Drive System Controller Architecture
The block diagram below (Figure 2) describes the architecture of the INPUT MAJOR torque regulator. It is composed of three main sections:
The engine inertia emulation feed-forward controller
The resonance compensating torque regulator
Friction/loss emulation (typically not required)
The inertia emulation algorithm computes the additional torque required to accelerate the electric motor so that, for a given shaft torque, the rate of change in shaft speed matches what can be expected in an application with the actual engine inertia. This is accomplished by computing the acceleration of the INPUT stand drive-shaft (i.e. the derivative of the speed feedback), scaling correctly, and then multiplying the computed acceleration by the difference between the electric motor inertia and the gasoline/diesel engine inertia. This is then added to the torque reference that feeds the INPUT MINOR torque regulator in the drive. In equation form this is expressed as:
Fast torque regulator response is accomplished by feeeding forward the torque reference from the Engine Model to the INPUT MINOR torque loop reference. The MAJOR Torque Regulator/Resonance-Compensator is tuned for a fairly slow integral response (to remove steady-state errors) and can be tuned to dampen low frequency torsional resonances, if they are problematic.
The friction/windage loss compensation algorithm can be set-up to provide compensation for "lossy" drive-train components as a function of shaft speed, if so required.
OUTPUT Stand Drive System Controller Architecture
The block diagram below (Figure 3) describes the architecture of the OUTPUT MAJOR torque regulator. It is composed of three main sections:
The vehicle inertia emulation feed-forward controller.
The resonance compensating torque regulator.
Road Load computation algorithm.
Figure 3. OUTPUT MAJOR Torque Regulator Architecture
Like the INPUT stand, the OUTPUT stand inertia emulation algorithm computes the torque required to accelerate the electric motor so that, for a given shaft torque, the rate of change in OUPUT shaft speed matches what is expected in an application driving the actual vehicle inertia. In equation form this is expressed as:
The novel adaptive acceleration estimator used on the INPUT stand is also used on the OUTPUT stand. Of interest to note is the fact that the reflected vehicle inertia will almost always be greater than the electric motor inertia. This implies that the vehicle inertia emulation reference of the OUTPUT stand will "resist" changes in speed, the greater the vehicle mass, the greater the resistance to a change in speed.
Care must be taken when calculating the reflected inertia of the vehicle. The following formula can be used to correctly compute this value (note: this equation neglects the inertia of the vehicle wheel)
Where, WV is the weight of the vehicle in [lbs], R is the radius of the vehicle wheel in [ft], GR is the differential power ratio, and Eff. is the efficiency factor for the differential. If the test-stand set-up includes the differential, GR and Eff. can be set to 1.
The maximum ratio of electric motor inertia to emulated vehicle inertia is currently 1:50. Therefore:
The torque reference from the road load equation is fed-forward to the high bandwidth INPUT MINOR torque loop reference. The Torque Regulator/Resonance-Compensator is tuned in the same way as the INPUT stand.
Conclusion:
A model based engine emulation strategy has been successfully applied at a Mustang Dynamometer customer site. This approach has greatly simplified the process of testing transmissions with multiple engines. This can now be done without the need to provide the actual engine, and the associated safety and support systems, and without the need to execute a mechanical change of the engine when testing the transmission with a different engine is required.
This method requires a satisfactory mathematical model of the target engine, and a responsive inertia emulation algorithm, both of which were demonstrated successfully at this site. This leap in Dynamometer test-bed technology will open the door to effective, efficient testing of drive-shaft components in any application that requires testing with shaft torque dynamics that closely mimic the "real-life" dynamics of the target application.
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Fico contente Imperador, logo agora que deste em Professor=D>
É um orgulho aprender com a tua sabedoria, embora diferente da do Mestre Saviola:shock:
oh oh oh berras muito..... mas ja nem te digo para irmos a estrada porque tens medo de tudo acima de 200cv e ibizas....
sofres de ibizofobia.... eehehehehe:rir::rir::rir:
até estava surpreendido se nao respondesses ao meu comentário eehehheh:rir::rir:
cao que ladra nao morde e mais nao digo... quando kiseres e só dizeres rapaz....
- Estado