Tudo sobre Turbos e Compressores . . .

Boas, antes de mais bom post, e belo desenterro:D.
Então é o seguinte , tive a ver como trabalha um turbo geometria variavel nos tdi, mas por mais bem explicado que esteja, tenho umas duvidas.
O trabalho da n75 é mandar pressão para a wastegate a fim de ela abrir a geometria ou fechar?
Quando o carro está parado, a geometria esta aberta ou fechada?
Pelo que percebi o carro ao relanti tem a geometia fechada, á medida que subimos as rotações, a n75 faz pressão para empurar o veio da wastegate a fim de fazer a geometria abrir correcto.
Então mas não é os proprios gases de escape que fazem a geometria abrir?

Já ando um pouco confuso em relação a isto.
Vá lá malta aqui um desenterro á HOMEM.
cumps
 
Acho que a N75 é responsável pela abertura da Geometria mas os gases de escape são responsáveis pela rotação da turbina.

Cumps,
 
Mais uma coisita intendidos dos turbos xD..

O meu GT TDI faz uma chiadeira estranha quando acelero, julgo que é proveniente do turbo.
E o meu carro ta stock e faz 1,5 em carga 1,1 estável.

Será falta de lubrificação do turbo? :S


Cumprimentos,
 
DuarteTDI disse:
Acho que a N75 é responsável pela abertura da Geometria mas os gases de escape são responsáveis pela rotação da turbina.

Cumps,
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Mas já tive a pesquisar mais e acho que faz vacuo a fim de fechar a geometria, se tirarmos o tubo que vai da n75 para a wastegate,a geometria fica sempre aberta.
Ao relanti está fechado com a força do vacuo, mas á medida que sobe de rotação, os gases de escape obrigam a geometria a abrir.
Isto pelo que tive a pesquisar.

Os entendidos que esclareçam aqui a malta.
cumps
 
"A electroválvula de controlo (AMAL): comporta-se como una “chave de acesso” que deixa passar mais ou menos pressão até à válvula wastegate. Esta é comandada pela ECU (unidade de controlo) que mediante impulsos eléctricos provoca a sua abertura ou fecho. Quando o motor gira a baixas e médias rotações, a electroválvula de controlo deixa passar a pressão que há no colector de admissão através da sua entrada (1) até à saída (2) e directamente até à válvula wastegate, cuja membrana é empurrada para provocar a sua abertura, mas isto não se terá efeito até que a pressão de sopro do turbo seja suficiente para vencer a força da mola. Quando as rotações do motor são altas a pressão que chega à válvula wastegate é muito alta, o suficiente para vencer a força da sua mola e abrir a válvula para derivar os gases de escape pelo bypass (baixa a pressão de sopro do turbo). "

Nesta parte do texto, diz que a n75 deixa passar pressão!!!
Então mas o que chega á wastegate é pressão ou vacuo?
Isto é que me esta a deixar confuso...
 
kitdi disse:
"A electroválvula de controlo (AMAL): comporta-se como una “chave de acesso” que deixa passar mais ou menos pressão até à válvula wastegate. Esta é comandada pela ECU (unidade de controlo) que mediante impulsos eléctricos provoca a sua abertura ou fecho. Quando o motor gira a baixas e médias rotações, a electroválvula de controlo deixa passar a pressão que há no colector de admissão através da sua entrada (1) até à saída (2) e directamente até à válvula wastegate, cuja membrana é empurrada para provocar a sua abertura, mas isto não se terá efeito até que a pressão de sopro do turbo seja suficiente para vencer a força da mola. Quando as rotações do motor são altas a pressão que chega à válvula wastegate é muito alta, o suficiente para vencer a força da sua mola e abrir a válvula para derivar os gases de escape pelo bypass (baixa a pressão de sopro do turbo). "

Nesta parte do texto, diz que a n75 deixa passar pressão!!!
Então mas o que chega á wastegate é pressão ou vacuo?
Isto é que me esta a deixar confuso...
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Boas amigo!

Estás a confundir dois tipos de aplicações.., ou seja:

Podes aplicar um turbo, com GV, a trabalhar por vácuo ou por pressão..!!

Trabalhando por vácuo, a geometria está normalmente aberta,mas por acção da N75 que faz uma gestão do vácuo que chega à wastgate, com o carro ao relantim, temos a geometria fechada, e vai abrindo com a subida da rotação, mas sempre controlada pelo que está estipulado no mapa da geometria!!

Trabalhando por pressão, a geometria está normalmente fechada,e o que a faz abrir, é a própria pressão de turbo, criada na zona da compressora, ou na tubagem de intercooler, ou seja, é ligado um tubinho à wastgate, que vem directamente do caracol da compressora, ou algo com o mesmo efeito, e assim sendo, conforme a pressão vai subindo, a pressão vai empurrando o diafragma da wastgate, o que faz com que a geometria abra progressivamente, conseguindo assim estabilizar a pressão para a qual foi calibrada a wastgate..!!
Esta segunda forma de aplicação, é normalmente usada nos turbos sem geometria, ou seja, que usam uma comporta no escape do turbo, para escoar os gases sem estes passarem pela turbina.., conseguindo assim baixar a rotação do turbo, e consequentemente controlar a pressão...!! ;)

O pessoal que usa as "torneiras", tem como finalidade "atrasar" a abertura desta comporta, fazendo assim com que a pressão suba mais rápido...! ;)

Espero que esteja mais ou menos perceptivel a minha explicação..., procurem videos no youtube, há muita coisa por lá!

Abraço
 
Uma coisa, os TGV's não têm wastegate. Este dispositivo é exclusivo dos turbos sem geometria.
Todos eles têm diafragma mas nos TGV's controlam a geometria e nos outros a wastegate.
 
boas gostaria de saber qual o prigo de andar com um garrett t3 com janela off
 
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